Auto per App, spontan, an jeder Ecke: Carsharing galt lange als die bequemste Antwort auf Parkplatzstress und hohe Fixkosten in Großstädten. Doch ausgerechnet jetzt ziehen sich Anbieter aus wichtigen Märkten zurück. Das wirkt widersprüchlich – ist es aber nicht: In vielen Städten stimmt die betriebswirtschaftliche Gleichung nicht mehr.
Was gerade passiert: Rückzug aus London, Mailand und Madrid
Ein aktuelles Signal kommt aus London: Zipcar will seine UK-Aktivitäten zum Jahresende 2025 beenden, Buchungen sollen nach dem 31. Dezember 2025 nicht mehr möglich sein. Für viele Nutzer bedeutet das: ab 1. Januar 2026 kein Zipcar¹ mehr in London. Die Briten, weit weg, die EU verlassen. London ist nicht München, ist nicht Berlin. Das Signal ist jedoch verheerend.
Parallel zieht Renaults Mobilitäts-Tochter Mobilize Konsequenzen: Das Carsharing-Angebot Zity wird in Mailand gestoppt², Madrid soll schrittweise folgen. Renault begründet das mit begrenzten Profitabilitätsaussichten und geänderten Prioritäten.
Warum Carsharing so schwer profitabel wird
Carsharing scheitert selten am Interesse – sondern an operativen Details, die sich in Großstädten besonders schnell in Kosten verwandeln:
- Hohe Fixkosten, unsichere Auslastung: Fahrzeuge, Versicherung, Service, Reinigung, IT und Support laufen auch dann weiter, wenn Autos stehen.
- Parkraum ist der Engpass: Ohne klar geregelte Stellplätze wird jeder Standort zur Einzelfall-Lösung – teuer, langsam, konfliktanfällig.
- Free-floating kostet im Alltag mehr als es wirkt: Fahrzeuge müssen umverteilt werden (Rebalancing), Falschparker- und Gebührenrisiken steigen, und die Verfügbarkeit ist schwerer planbar.
- E-Mobilität bringt neue Betriebskosten: Ladezeiten bedeuten Standzeiten, Ladeinfrastruktur muss verfügbar sein, und die Prozesskette (Laden, Umparken, Sauberkeit) wird komplexer.
- Politische Rahmenbedingungen ändern sich: Gebühren, Zonenregeln, Zufahrtsbeschränkungen – ein Update im Stadtregelwerk kann die Kalkulation eines ganzen Geschäftsgebiets kippen.
Deutschland: Wachstum ja – aber das Grundproblem bleibt
In Deutschland wächst Carsharing weiter: Laut Bundesverband CarSharing (bcs) standen im Januar 2025 insgesamt 45.400 Fahrzeuge von 297 Anbietern in 1.393 Gemeinden bereit. Die Flotte stieg gegenüber dem Vorjahr – ebenso die Zahl der Orte mit Angebot.
Auch beim Städtevergleich zeigt sich: Carsharing kann funktionieren – wenn das Umfeld passt. Im bcs-Ranking liegt Karlsruhe bei der Versorgung pro Einwohner an der Spitze.
Das Wachstum ändert jedoch nichts daran, dass Skaleneffekte begrenzt bleiben: Jede Stadt hat eigene Regeln, Gebührenlogiken, Zonen, Ansprechpartner – und damit entstehen ständig neue operative Reibungsverluste.
Stationsbasiert vs. Free-floating: Der Unterschied entscheidet über die Rechnung
In der Praxis existieren zwei Grundmodelle:
- Stationsbasiert: Das Auto hat einen festen Stellplatz und wird dorthin zurückgebracht. Vorteil: planbarer Betrieb, weniger Parkrisiko, klare Verfügbarkeit.
- Free-floating: Abstellen im Nutzungsgebiet auf öffentlichen Parkplätzen. Vorteil: maximal spontan (auch One-way). Nachteil: mehr operative Kosten (Parkregeln, Umverteilung, Kontrolle).
Wie teuer Park- und Prozessfehler werden können, zeigt ein aktuelles Beispiel aus Berlin: Gegen den Anbieter Miles wurde im Dezember 2025 ein hohes Bußgeld im Zusammenhang mit Parkgebühren verhängt – ein Hinweis darauf, wie schnell „Parken“ vom Nebenthema zum Kernrisiko wird.
Konsolidierung: Weniger Marken, mehr Plattformen
Der Carsharing-Markt bewegt sich seit Jahren Richtung Konsolidierung – und die Übernahme von Share Now durch Stellantis (über die Mobilitätsmarke Free2move) ist dafür ein sehr klares Signal. Share Now entstand 2019 aus dem Zusammenschluss von Car2Go (Mercedes) und DriveNow (BMW) und sollte als Joint Venture eigentlich die erhofften Skaleneffekte liefern. Als diese ausblieben, wechselte das Geschäft 2022 den Besitzer: Free2move kündigte am 3. Mai 2022 die geplante Übernahme an und meldete am 18. Juli 2022
► 6 aktuelle Trends im Automobilsektor
Was jetzt passieren muss
Damit Carsharing in Großstädten nicht zur Dauerbaustelle wird, braucht es weniger Idealismus – und mehr System:
- Verlässliche Stellplatzpolitik: klar definierte Carsharing-Zonen/Flächen statt dauernder Einzelfallgenehmigungen.
- Einheitliche digitale Prozesse: Park-/Gebührenlogiken, Genehmigungen und Datenflüsse müssen standardisiert werden, sonst wird jeder Stadtstart zur Sonderentwicklung.
- Fokus auf profitable Use-Cases: Unternehmensflotten, Quartierslösungen, Mobilitäts-Hubs, stationsbasierte Kombinationen mit ÖPNV.
- Saubere Ladeinfrastruktur-Strategie: ohne verlässliche Ladeoptionen sinkt die Flottenverfügbarkeit – und damit die Auslastung.
Carsharing ist nicht „tot“ – aber die romantische Idee vom jederzeit verfügbaren Auto ohne Nebenwirkungen stößt in Großstädten an harte Grenzen. Anbieter ziehen sich zurück, wenn Parkpolitik, Kostenstrukturen und operative Komplexität schneller wachsen als Auslastung und Erträge. Wo Kommunen klare Regeln schaffen und Betreiber ihre Modelle sauber fokussieren, kann Carsharing weiterhin wachsen – nur eben weniger als Hype, mehr als Infrastruktur.
Mehr zum Thema auf Finafix
- Nach Sixt auch Hertz: Abschied vom Elektroauto
- XXL-Stromspeicher: Was das für Ladeinfrastruktur & E-Mobilität bedeutet
- IAA MOBILITY in München: Welche Rolle Mobilitätsevents heute spielen
- CO2-Preis erhöht: Was das für Kosten und Mobilität bedeutet
